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说到奥迪，你最先联想到的是什么？灯厂？科技感？还是商务形象？
其实奥迪最引以为傲的是它的quattro四驱系统，也是奥迪的核心竞争力之一。
说到奥迪的quattro四驱系统，很多人都会竖起大拇指。的确，自从上世纪quattro诞生以来，就成为了全时四驱系统里的标杆。
回顾历史，真正让其名声大噪的是从第二代quattro开始，奥迪在中央差速器上使用了quattro的核心部件--托森差速器，一直到第六代quattro。
托森差速器又名为 扭矩敏感式差速器。它把普通差速器的齿轮传动更换成蜗轮蜗杆传动。而蜗轮蜗杆具有单向传动、反向锁止的能力，因此正向传动可以产生差速，当另一端打滑时，可以迅速反向锁止，将动力分配到未打滑的车轮。而不同的螺距，具有不同的锁止能力，给予了托森差速器扭矩分配的能力。
奥迪也因为quattro四驱吸引了无数粉丝。
第七代quattro舍弃了托森差速器，改用重量更轻、扭矩分配范围更广的冠状齿轮中央差速器。它的最大特点就是在差速的同时可以完全依靠机械结构来实时扭矩分配，并且完全依靠机械结构自主完成扭矩的分配，反应快，灵敏度高。
不过它也有缺点，它并不能像托森差速器那样实现100%锁止，动力输出损失（打滑）超过扭矩分配极限时，动力会全部流失。这时候就需要依靠电子限滑来补偿，但是电子限滑容易过热失效进入保护状态，限制了在极限状态下的表现。
所以这一代quattro也引来了不少骂声，但相比于竞争对手，依然是王者般的存在。
而现如今，奥迪旗下的电动车e-tron也搭载了全新的quattro电动四驱系统，这是怎么肥四？电动车的四驱不是前后电机实现的吗？怎么还要中央差速器吗？
在奥迪e-tron S上，因为其驱动系统是由一个前轴电动机和两个装在后轴壳体中的电动机组成。
后轴上的两个电机之间未采用机械连接，仅通过基于软件的激活方式，在单个系统中实现受控横向差速器锁以及运动差速器两种功能。因此，奥迪可在车辆后轴进行主动、完全可变的横向扭矩分配。
在良好牵引力的情况下，仅需后轮驱动车辆行驶，而前轮无需消耗额外能源进行驱动。由于该电机是异步电动机，不会产生固定的电阻损失，因此该驱动布局消耗的能量较少。只有在必要的时候，如需要高动态性能、高扭矩传递，或因冰雪湿滑导致路面摩擦系数较低的情况下，前轴驱动才会在驾驶员毫无察觉的情况下瞬时激活。
可以说，全新电动平台的quattro四驱系统和传统的quattro结构上几乎没有相同之处，但是实现的效果却是十分相似的。
奥迪的quattro四驱系统一直在引领世界，而最新的电动quattro技术，将是奥迪在未来电动时代又一项重要的里程碑。
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